Teníamos la preocupación de que funcionaría mal, y no éramos los únicos. Al principio, estos sistemas realmente cometían muchos errores: los coches interpretaban pegatinas de remolques, anuncios en carteles publicitarios o señales destinadas a otras carreteras y entradas de instalaciones. Con el tiempo han mejorado, pero no en todos los casos.

Así lo demuestra un reciente estudio de la empresa británica Thatcham Research. El análisis se centra en el llamado asistente europeo de velocidad, conocido como ISA (Asistente Inteligente de Velocidad).

Hasta julio de 2022, o hasta julio de 2024 para los vehículos homologados antes de julio de 2022, los coches incorporaban sistemas de reconocimiento de señales de tráfico y el conductor podía decidir si quería recibir una alerta sonora al superar el límite de velocidad.

Desde esas fechas, la situación cambió: la advertencia acústica se activa automáticamente cada vez que se arranca el vehículo y es necesario desactivarla manualmente si el conductor no desea utilizarla.

Los fabricantes han creado diferentes formas rápidas de apagar el sistema. En algunos modelos de Škoda, SEAT y Volkswagen, el ISA puede desactivarse mediante combinaciones de botones del volante. En vehículos Ford, Kia o BMW, basta con mantener pulsado un botón determinado, mientras que Mercedes-Benz y, más recientemente, Toyota, cuentan con un icono específico en la pantalla.

¿Por qué existe este sistema si debería mejorar la seguridad?

La razón es que muchas veces no funciona como debería, y los propios fabricantes son conscientes de ello. Los investigadores de Thatcham Research confirman este problema y piden a las autoridades que modifiquen la metodología utilizada para aprobar estos sistemas de asistencia.

Un nivel de errores demasiado elevado

Este sistema electrónico obligatorio, diseñado para controlar los límites de velocidad permitidos, no siempre logra identificar correctamente las señales de tráfico en condiciones reales. En algunos casos muestra información incorrecta hasta en un 25 % de las situaciones.

El sistema combina las imágenes captadas por las cámaras del vehículo con los datos del navegador y los mapas digitales. De esta forma, pretende avisar al conductor cuando supera la velocidad permitida, algo que en teoría debería reducir los accidentes.

Sin embargo, cuando los datos son incorrectos, el resultado puede ser justamente el contrario.

Las pruebas actuales de homologación en Europa se basan en la distancia recorrida: el vehículo debe alcanzar una precisión del 90 % en el reconocimiento de límites durante unos 400 kilómetros y reaccionar ante un cambio en menos de dos segundos.

Los expertos de Thatcham consideran que este criterio es insuficiente, ya que calcular un promedio durante un trayecto largo puede ocultar fallos importantes en situaciones concretas.

El equipo realizó una prueba de tres semanas recorriendo más de 7200 kilómetros con tres modelos populares: MG ZS, Tesla Model Y y BMW i5. Los resultados mostraron una gran diferencia entre los datos obtenidos en condiciones de laboratorio y el funcionamiento real en carretera.

El peor resultado fue para el SUV chino MG ZS. Aunque cumplió la normativa europea con una precisión del 91,3 % al medir el rendimiento global por distancia recorrida, su exactitud cayó hasta el 74,3 % cuando se analizaron situaciones concretas de cambio de límites. Esto significa que el conductor recibió información incorrecta aproximadamente en uno de cada cuatro casos.

La Tesla Model Y tampoco obtuvo buenos resultados. Aunque alcanzó una precisión cercana al 100 % en la medición por distancia total, cometió errores en el 17 % de los cambios reales de velocidad. Sus principales problemas aparecieron con paneles LED variables y mapas poco precisos fuera de zonas urbanas.

El modelo más fiable fue el BMW i5, que alcanzó una precisión del 90 % en situaciones reales. Sin embargo, esto todavía significa que en uno de cada diez casos mostró al conductor un dato incorrecto.

El caso británico ayuda, pero no soluciona el problema

En Reino Unido existe una particularidad con las señales de límite de velocidad: es frecuente que se repitan para recordar la velocidad máxima a los conductores.

Cuando una señal es considerablemente más pequeña, suele indicar una repetición del límite anterior. Si tiene el tamaño estándar, significa que comienza una nueva limitación. Francia utiliza un sistema parecido mediante paneles adicionales con la palabra “Rappel”.

Aunque este tipo de señalización debería facilitar el trabajo de los sistemas, los errores siguen siendo frecuentes.

Según Yousif Al-Ani, ingeniero jefe de sistemas de asistencia de Thatcham Research, esta falta de fiabilidad es precisamente una de las principales razones por las que muchos conductores desactivan estos asistentes inmediatamente después de arrancar el coche.

En España y otros países europeos, existen además situaciones específicas que pueden confundir a estos sistemas. Por ejemplo, en muchos lugares una intersección puede eliminar una limitación de velocidad, pero algunos vehículos continúan mostrando el límite anterior después de pasar el cruce.

También pueden producirse errores en carreteras para automóviles o autovías dentro de zonas urbanas, donde el límite real puede ser diferente al interpretado por el vehículo.

Los errores pueden provocar accidentes

Según Thatcham, el problema no es solo la cantidad de fallos, sino también su gravedad.

Mientras que la Tesla normalmente se equivocaba con diferencias fijas de unos 10 mph (16 km/h), en el BMW las desviaciones respecto a la realidad fueron mucho mayores. Además, los conductores de prueba detectaron situaciones en las que los sistemas mostraban velocidades que ni siquiera existen en la normativa británica, como 100 mph (160 km/h).

Esto añade un riesgo importante. Algunos vehículos equipados con control de crucero adaptativo o predictivo pueden configurarse para reducir o aumentar automáticamente la velocidad según la información recibida de las señales o los mapas.

Por tanto, un coche podría frenar bruscamente o acelerar sin que el conductor lo espere. Esa falta de previsibilidad aumenta considerablemente el riesgo de una colisión.

Para mejorar la fiabilidad será necesario no solo calibrar mejor los sensores de las cámaras y disponer de mapas más precisos y actualizados en tiempo real, sino también incorporar filtros de software capaces de impedir que el vehículo acepte límites de velocidad absurdos.

La organización Euro NCAP ya ha comenzado a responder a las críticas de los expertos y está modificando sus procedimientos de evaluación. Los sistemas de asistencia ya no serán analizados únicamente en circuitos cerrados, sino que deberán superar pruebas más estrictas de reconocimiento de señales en condiciones reales de circulación.

Conclusión

Los sistemas electrónicos de asistencia representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo pueden cumplir esa función si funcionan correctamente y generan confianza entre los conductores.

Como explicó Jonathan Hewett, director general de Thatcham Research, la intención de esta tecnología es positiva, pero un sistema que interpreta mal las señales, interviene de forma inesperada en la conducción o muestra información que no coincide con la realidad no actúa como un verdadero asistente.

En lugar de ayudar, puede convertirse en una fuente de frustración y distracción, lo que lleva a muchos conductores a desactivarlo. El futuro de estos sistemas dependerá de lograr una mayor precisión, mejores datos y una tecnología que realmente acompañe al conductor en lugar de complicar la experiencia al volante.